Dugaan Modifikasi Ramp Door KM Virgo 8 Jadi Sorotan Usai Terbalik di Perairan Masalembo

KM Virgo Transport 8 terbalik di perairan Masalembo, Laut Jawa, setelah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut. Kecelakaan ini langsung memantik sorotan tajam terhadap dugaan modifikasi berupa penambahan ramp door pada sisi kapal bekas asal Jepang yang telah berusia 39 tahun tersebut.

Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menegaskan bahwa pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ia merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal. Aturan itu mewajibkan setiap perombakan dilengkapi gambar dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dilaksanakan.

"Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI," kata Rakhmatika dalam keterangannya, Senin (21/9). Setelah pekerjaan selesai, stabilitas kapal wajib dihitung ulang melalui inclining test oleh BKI.

Rakhmatika menyebut praktik modifikasi desain kapal adalah hal lumrah dalam industri pelayaran. Ia mencontohkan kapal Doulos Phos yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina. Kapal itu beralih fungsi menjadi kapal peziarah bernama SS Roma, lalu kapal pesiar MS Franca, beroperasi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977-2009, dan akhirnya direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang. Contoh lain adalah Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang bernama Our Lady of Medjugorje, serta Shinsei Maru yang dimodifikasi menjadi Our Lady of Sacred Heart.

Terkait keselamatan pelayaran, Rakhmatika membantah anggapan bahwa kedalaman perairan menentukan kecocokan konstruksi kapal. Secara hidrostatik, tekanan pada lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan kedalaman dasar laut. Ia mencontohkan lintasan Ketapang-Gilimanuk yang memiliki kedalaman palung ribuan meter namun tetap dilayari banyak kapal kecil. Jalur Surabaya-Banjarmasin berjarak sekitar 240 mil laut, tetapi rata-rata jarak terdekat dengan pulau perlindungan berada di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L dari BKI masih dapat beroperasi.

Fakta di lapangan menunjukkan KM Virgo Transport 8 telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit sebelum kecelakaan terjadi. "Apabila perubahan konstruksi mengakibatkan stabilitas kapal menjadi negatif, kapal akan mengalami kemiringan sejak dalam kondisi kosong atau sebelum dimuati, terlebih ketika kapal telah dimuati dan dioperasikan," ujar Rakhmatika. Ia mengingatkan bahwa faktor manusia menyumbang kontribusi lebih dari 80 persen dalam penyebab kecelakaan laut.

Analisis Redaksi

Pernyataan bahwa kapal telah menyelesaikan lebih dari 30 rit tanpa masalah stabilitas memang menjadi argumen kuat untuk tidak buru-buru menghakimi modifikasi fisik sebagai biang kerok tunggal. Namun, pengalaman dua dekade meliput maritim mengajarkan satu hal: sebuah kapal bisa bertahan melintasi batas toleransinya berkali-kali, sampai satu variabel berubah—entah muatan bergeser, cuaca memburuk, atau keputusan nakhoda yang keliru. Fakta bahwa insiden terjadi di mil ke-190 dari total 240 mil laut mengindikasikan ada akumulasi tekanan operasional yang mencapai titik kritis di fase akhir pelayaran.

Sorotan terhadap modifikasi kapal tidak boleh berhenti pada perdebatan apakah ramp door samping secara otomatis membuat stabilitas menjadi negatif. Investigasi menyeluruh harus membedah rekam jejak sertifikasi kelas kapal ini sejak didatangkan dari Jepang. Apakah perhitungan ulang stabilitas benar-benar dilakukan sesuai standar PM Nomor 54 Tahun 2021? Jika BKI telah mengeluarkan sertifikat kelas, dokumen teknis tersebut kini menjadi bukti krusial yang wajib dibuka ke publik demi transparansi.

Angka kontribusi human factor di atas 80 persen yang disebut Rakhmatika seharusnya menjadi peringatan keras bagi otoritas pelabuhan dan perusahaan pelayaran. Kapal berusia 39 tahun yang dimodifikasi menuntut kewaspadaan ganda dari kru yang mengawakinya. Tanpa kajian komprehensif yang menggabungkan aspek teknis dan operasional, kita hanya akan terus mengulang siklus tragedi yang sama di perairan Nusantara.