**SAF di Indonésia: Janji Héjo 1 % di Dua Bandara, Naha Nu Bakal Nanggung Biaya Sajarahna?**

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) geus netepkeun target ngagunakeun Bahan Bakar Penerbangan Sustainable (SAF) nepi ka 1 persén dina penerbangan internasional di Bandara Soekarno‑Hatta (Tangerang) jeung Bandara I Gusti Ngurah Rai (Denpasar) ti mangsa 2027. Pemberitahuan ieu disampikeun ku Direktur Kelaikudaraan jeung Operasional Pesawat Udara, Sokhib Al Rokhman, dina konferensi pers di Jakarta, Minggu (12 Juli 2026).

Rencana ieu masih dina tahap percobaan: SAF bakal dicampur jeung avtur konvensional dina rasio 1 % – hiji léngkah nu disebut Kemenhub salaku “tahap evaluasi awal”. Numutkeun Sokhib, kasuksésan program ieu gumantung pisan kana kesiapan pasokan ti PT Pertamina, nu keur ngembangkeun kapasitas produksi di kilang‑kilang nasional kawas Cilacap, Balongan, jeung fasilitas séjénna.

Uji coba kahiji geus dilaksanakeun ku pesawat Airbus A320 milik Pelita Air dina rute Jakarta‑Denpasar jeung sabalikna, ti Agustus nepi ka Désémber 2025. Numutkeun pejabat Kemenhub, operasi komérsial ieu jalan lancar tanpa halangan téknis, kusabab uji mesin di test‑cell Garuda Maintenance Facility. “Henteu aya kabutuhan ngaganti mesin,” teges Sokhib.

Sanajan kitu, kabijakan ieu nyababkeun patarosan kritis. Kunaon pamaréntah milih hanya dua bandara internasional salaku laboratorium nasional? Kunaon kadar SAF disetél sakadar 1 % nalika nagara-nagara maju geus nguji campuran 10‑30 %? Sareng nu paling penting, saha nu bakal nanggung biaya tambahan produksi SAF nu diperkirakeun leuwih mahal tibatan avtur fosil?

Para pengamat industri énergi nyatakeun yén ketergantungan kana Pertamina salaku hiji-hijina panyadia nyiptakeun risiko monopoli harga. Lamun produksi SAF teu bisa bersaing sacara ékonomi, maskapai bisa nolak ngagunakeun bahan bakar ieu atawa malah nganteurkeun biaya tambahan ka penumpang ngaliwatan tarif nu leuwih luhur.

Salaku tambahan, target jangka panjang pamaréntah – ningkatkeun campuran SAF jadi 30‑50 % dina 2060 – katingalina ambisius tapi teu didukung ku roadmap nu konkret. Tanpa insentif fiskal, regulasi nu dipaksa, atawa mekanisme pasar karbon nu kuat, target éta bisa jadi slogan politik wungkul.

Analisis Pakar

Salaku jurnalis investigasi, abdi ningali tilu lapisan masalah nu silih kaitan. Kahiji, kesiapan infrastruktur produksi SAF masih kacida terbatasna. Pertamina teu acan ngumumkeun kapasitas pasti, jeung teu aya transparansi ngeunaan investasi asing atawa téknologi nu bakal dipaké. Kadua, kebijakan regulasi teu acan ngatur mekanisme penetapan harga atawa subsidi nu bisa ngirangan beban biaya pikeun maskapai. Tanpa kebijakan nu dipaksa atawa insentif nu jelas, SAF bakal tetep jadi barang premium nu ngan bisa diaksés ku maskapai gedé nu miboga margin kauntungan luhur.

Katilu, aspek lingkungan teu acan diukur sacara lengkep. Sanajan SAF diklaim ngurangan emisi CO₂, teu aya studi lokal nu ngabuktikeun yén bahan bakar berbasis bio‑avtur nu diproduksi di Indonesia bener-bener leuwih bersih tibatan avtur konvensional, ngémutan potensi deforestasi jeung pamakéan lahan pikeun bahan baku biofuel. Tanpa audit lifecycle nu independen, klaim “green” tetep aya di zona abu‑abu.

Lamun pamaréntah hoyong ngarobah janji héjo jadi realitas, léngkah salajengna kudu ngawengku: (1) publikasi rencana produksi SAF nu rinci, kaasup sumber bahan baku, téknologi, jeung estimasi biaya; (2) pembuatan regulasi nu mewajibkeun persentase minimum SAF dina sakabéh penerbangan internasional, teu ngan ukur dua bandara; jeung (3) pembuatan skéma pembiayaan atawa kredit karbon nu bisa ngirangan beban biaya pikeun maskapai, sahingga tarif tiket teu ngagancang.

Tanpa tekanan publik jeung transparansi nu cukup, kabijakan ieu résiko jadi proyék “green‑washing” nu nguntungkeun pamaén industri tangtu, bari mangpaat lingkungan nu dijanjikeun tetep jauh ti jangkauan. Waktos bakal nangtukeun naha 1 % SAF di Soekarno‑Hatta jeung Ngurah Rai téh ngan saukur léngkah kahiji ka transisi énergi nu sajati, atawa ngan saukur léngkah simbolik nu gampang dipasarkan.