SAF ing Indonesia: Janji Ijo 1 % ing Loro Bandara, Nanging Sapa Sing Bakal Nglunasi Regane Saktenane?

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) nyetel target supaya Sustainable Aviation Fuel (SAF) dipasang nganti 1 % ing penerbangan internasional ing Bandara Soekarno‑Hatta (Tangerang) lan Bandara I Gusti Ngurah Rai (Denpasar) wiwit taun 2027. Pengumuman iki disampaikan déning Direktur Kelaikudaraan lan Pengoperasian Pesawat Udara, Sokhib Al Rokhman, ing konferensi pers ing Jakarta, Minggu (12 Juli 2026).

Rencana iki saiki isih ing tahap percobaan: SAF bakal dicampur karo avtur konvensional kanthi proporsi 1 % – langkah sing diarani Kemenhub “tahap evaluasi awal”. Miturut Sokhib, suksesé program iki gumantung banget marang kesiapan pasokan saka PT Pertamina, sing saiki lagi ngembangaké kapasitas produksi ing kilang‑kilang nasional kaya Cilacap, Balongan, lan fasilitas liya.

Uji coba pisanan wis ditindakake nganggo pesawat Airbus A320 milik Pelita Air ing rute Jakarta‑Denpasar lan sebaliknya, antara Agustus nganti Desember 2025. Pejabat Kemenhub ngandharake yèn operasi komersial iki lumaku tanpa gangguan teknis, amarga mesin wis diuji ing test‑cell Garuda Maintenance Facility. “Ora ana kebutuhan kanggo ngganti mesin,” tegesé Sokhib.

Nanging kebijakan iki ngundang pitakonan kritis. Kenapa pemerintah milih mung loro bandara internasional dadi “laboratorium” nasional? Kenapa kadar SAF mung 1 % nalika negara‑negara maju wis nyoba campuran 10‑30 %? Lan sing paling penting, sapa sing bakal nanggung biaya produksi SAF sing diprakirakaké luwih dhuwur tinimbang avtur fosil?

Para pengamat industri energi ngendika yèn gumantungé marang Pertamina minangka siji‑satunya pemasok nambah risiko monopoli rega. Yen produksi SAF ora kompetitif sacara ekonomi, maskapai bisa nolak nggunakake bahan bakar iki utawa malah ngoperasikaké biaya tambahan marang penumpang liwat tarif sing luwih dhuwur.

Salajengé, target jangka panjang pemerintah – nambah campuran SAF dadi 30‑50 % ing taun 2060 – katon ambisius nanging durung didhukung déning roadmap sing konkret. Tanpa insentif fiskal, regulasi sing meksa, utawa mekanisme pasar karbon sing kuat, target iki bisa mung dadi slogan politik.

Analisis Pakar

Kula minangka wartawan investigasi ndeleng telung lapisan masalah sing saling gegandhengan. Kaping pisan, kesiapan infrastruktur produksi SAF isih winates banget. Pertamina durung nerbitake kapasitas sing pasti, lan transparansi babagan investasi asing utawa teknologi sing bakal dipigunakaké isih kurang. Kapindho, kebijakan regulasi durung ngatur mekanisme penetapan rega utawa subsidi sing bisa ngurangi beban biaya kanggo maskapai. Tanpa kebijakan sing meksa utawa insentif sing cetha, SAF bakal tetep dadi barang premium sing mung bisa dijangkau déning maskapai gedhé kanthi margin keuntungan dhuwur.

Kaping telu, aspek lingkungan durung diukur sacara komprehensif. Sanajan SAF diklaim bisa nyuda emisi CO₂, durung ana studi lokal sing mbuktekaké yèn bahan bakar bio‑avtur sing diprodhuksi ing Indonesia luwih resik tinimbang avtur konvensional, awit ana potensi deforestasi lan panggunaan lahan kanggo bahan baku biofuel. Tanpa audit lifecycle sing independen, klaim “green” tetep ana ing zona abu‑abu.

Yèn pemerintah kepengin ngowahi janji ijo dadi kasunyatan, langkah sabanjuré kudu kalebu: (1) nerbitake rencana produksi SAF sing rinci, kalebu sumber bahan baku, teknologi, lan perkiraan biaya; (2) nggawe regulasi sing mewajibake persentase minimal SAF ing kabeh penerbangan internasional, ora mung loro bandara; lan (3) ngembangaké skema pembiayaan utawa kredit karbon sing bisa nyuda beban biaya kanggo maskapai, supaya rega tiket ora mung munggah.

Tanpa tekanan publik lan transparansi sing cukup, kebijakan iki bisa dadi proyek “green‑washing” sing nguntungaké pemain industri tartamtu, nalika manfaat lingkungan sing dijanjèkaké tetep adoh saka realitas. Wektu bakal nemtokaké apa 1 % SAF ing Soekarno‑Hatta lan Ngurah Rai mung langkah pisanan kanggo transisi energi sing sejati, utawa mung langkah simbolik sing gampang dipasarake.