Ojol Masuk Revisi UU LLAJ, Tarif dan Kuota Diatur dalam Bab Khusus

Pemerintah dan Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) tengah menyiapkan payung hukum yang lebih kuat untuk ojek online (ojol) melalui revisi Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ). Langkah ini memastikan pengaturan sektor transportasi berbasis platform digital tidak hanya berhenti pada level Peraturan Presiden (Perpres), melainkan naik kelas ke undang-undang. Targetnya jelas: memberikan kepastian hukum bagi jutaan pengemudi dan pengguna jasa yang selama ini beroperasi di ruang abu-abu regulasi.

Dasar awal dari proses legislasi ini adalah Perpres Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital yang baru saja dirilis pada Kamis (8/10). Bersama Keputusan Menteri Perhubungan yang terbit sebelumnya, aturan tersebut menetapkan potongan komisi maksimal 8 persen dan menunjuk Kementerian Perhubungan (Kemenhub) sebagai otoritas tunggal penentu tarif dasar. Namun, pemerintah menilai fondasi perpres belum cukup kokoh tanpa dukungan struktur pasal-pasal dalam UU LLAJ yang sedang direvisi.

Mekanisme pembahasan kini berada di tangan Komisi V DPR. Pada Rabu (30/9), pemerintah resmi menyerahkan Daftar Inventarisasi Masalah (DIM) RUU Perubahan Ketiga atas UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ. Dalam dokumen tersebut, pemerintah menyetujui usulan penambahan Bab XIII A khusus mengatur transportasi berbasis platform digital. Ojol diklasifikasikan ulang sebagai angkutan terbatas menggunakan sepeda motor, sebuah definisi legal formal yang selama ini absen dalam kerangka hukum nasional.

Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menegaskan substansi bab baru ini mencakup hak dan kewajiban perusahaan aplikasi serta mekanisme tarif dan kuota. "Terkait transportasi berbasis platform digital, Pemerintah menyetujui usulan DPR RI terkait penambahan Bab XIII A dengan materi muatan yang mengatur mengenai angkutan sewa khusus serta angkutan terbatas menggunakan sepeda motor untuk angkutan orang, pengantaran barang dan makanan," ujar Dudy. Ia menambahkan bahwa pelibatan pelaku usaha mikro juga menjadi poin krusial dalam rancangan pasal tersebut.

Alasan utama masuknya ojol ke dalam UU LLAJ adalah keselamatan publik. Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kemenhub Aan Suhanan menyatakan negara harus hadir mengisi kekosongan aturan di lapangan. "Untuk keselamatan. Kalau tidak diatur fenomena atau fakta yang ada di lapangan, ini berarti negara atau pemerintah tidak hadir di situ," kata Aan dalam Lokakarya Forum Wartawan Perhubungan di Bandung, Jumat (2/10). Selama ini, aspek keselamatan seperti helm dan jaket pelindung hanya diatur lewat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2019, yang dianggap memiliki daya ikat lemah dibandingkan undang-undang.

Secara teknis legislatif, terjadi dinamika jumlah pasal yang signifikan. Usulan DPR mengubah 89 pasal dan menyisipkan 56 pasal baru, sementara pemerintah mengusulkan perubahan 55 pasal dan penambahan 28 pasal baru. Meski demikian, terdapat batas tegas: hak dan kewajiban pengemudi transportasi online tidak akan dicantumkan dalam UU LLAJ. Kesepakatan rapat pleno Badan Legislasi (Baleg) DPR pada Senin (20/7) memutuskan hal ini ditangani oleh undang-undang terpisah, yakni RUU Transportasi Online dan RUU Perlindungan Pekerja Ekonomi Gig yang masuk Prolegnas Prioritas 2026.

Analisis Redaksi

Pemisahan isu ketenagakerjaan dari isu lalu lintas dalam revisi UU LLAJ menunjukkan strategi politik hukum yang pragmatis namun berisiko tinggi. Dengan memasukkan ojol ke dalam UU LLAJ, pemerintah berhasil melegitimasi keberadaan mereka secara operasional dan keselamatan, tetapi sengaja menghindari perdebatan rumit soal status pekerja vs mitra yang sering kali menghambat progres legislasi. Ini adalah taktik 'pecah belah' substansi agar satu bagian bisa cepat disahkan demi stabilitas industri, sementara bagian lain dibiarkan menggantung di prolegnas prioritas yang jadwalnya sering meleset.

Publik perlu mewaspadai potensi dualisme regulasi yang membingungkan jika UU LLAJ selesai tahun ini namun UU Ketenagakerjaan/Ojol tertunda hingga setelah 2027. Jika tarif dan kuota sudah diatur ketat via UU LLAJ namun perlindungan sosial pengemudi masih nihil, maka beban biaya kepatuhan operator akan meningkat drastis tanpa jaminan kesejahteraan driver. Kemungkinan langkah selanjutnya adalah lobi intensif dari serikat pekerja di tingkat Baleg untuk mempercepat pengesahan RUU terpisah sebelum implementasi penuh UU LLAJ berlaku, guna mencegah kesenjangan struktural antara aturan jalan raya dan aturan manusia di baliknya.