Terowongan Utara MRT Jakarta Tersambung: Keberhasilan Teknik atau Tanda Tertundanya Fase 2A?

Jakarta – PT MRT Jakarta (Perseroda) mengumumkan selesainya penggalian terowongan utara sepanjang 5,8 km yang menghubungkan Stasiun Bundaran HI Bank dengan Stasiun Kota. Pencapaian ini menandai penyambungan antara fase 1 dan fase 2A lintas utara‑selatan, sekaligus menjadi titik balik (breakthrough) ketika mesin bor pertama menembus sisi selatan Stasiun Mangga Besar.

Direktur Konstruksi PT MRT Jakarta, Weni Maulina, menegaskan bahwa penyelesaian terowongan ini tercapai tepat pada target yang ditetapkan. “Ini bukan sekadar pencapaian teknis; ini adalah bukti bahwa perencanaan matang, koordinasi lintas lembaga, dan kerja keras tim kontraktor dapat menghasilkan terowongan terdalam di Indonesia, bersaing dengan yang ada di Stasiun Sawah Besar,” ujarnya.

Proyek melibatkan tiga mesin bor, masing‑masing bertanggung jawab atas paket kontrak CP201 (Bundaran HI – Harmoni), CP202 (Harmoni – Mangga Besar), dan CP203 (Mangga Besar – Kota). Pada titik breakthrough, terowongan berada pada kedalaman 28 meter di bawah permukaan, menembus kanal di antara Jalan Gajah Mada dan Jalan Hayam Wuruk. Mesin bor CP202, yang mengerjakan segmen Harmoni‑Sawah Besar (395 m) dan Sawah Besar‑Mangga Besar (800 m), berhasil melakukan crossing di bawah kanal tersebut.

Menurut data Perseroda, per 25 Juni 2026, progres fase 2A telah mencapai 61,8 %. Target selanjutnya adalah menyelesaikan terowongan selatan (Kota‑Bundaran HI) pada kuartal keempat 2026, dengan harapan seluruh fase 2A (utara‑selatan) siap beroperasi pada akhir 2027 untuk segmen Bundaran HI‑Monas, dan pada akhir 2029 untuk segmen selanjutnya hingga Stasiun Kota.

Analisis Pakar

Keberhasilan teknis ini patut diapresiasi, namun sebagai seorang jurnalis investigasi, saya melihat dua sisi yang belum terungkap secara publik. Pertama, biaya proyek yang terus meroket. Sejak awal, MRT Jakarta telah mengalami revisi anggaran yang signifikan, dan belum ada transparansi penuh mengenai alokasi dana untuk penggalian terowongan yang memerlukan peralatan khusus dan tenaga kerja intensif. Tanpa audit independen, publik berisiko menelan angka-angka yang tidak dapat dipertanggungjawabkan.

Kedua, dampak sosial‑ekonomi di sekitar jalur terowongan. Masyarakat di kawasan Gajah Mada‑Hayam Wuruk melaporkan gangguan lalu lintas, kebisingan, dan penurunan kualitas udara selama proses pengeboran. Pemerintah kota belum mengeluarkan kebijakan kompensasi atau mitigasi yang memadai, sehingga menimbulkan ketegangan antara warga dan kontraktor. Jika tidak ditangani, hal ini dapat memperlambat fase selanjutnya dan menimbulkan protes publik.

Ketiga, kecepatan penyelesaian fase 2A masih jauh dari harapan awal yang dijanjikan pada 2024. Penundaan ini menimbulkan pertanyaan tentang manajemen risiko proyek, terutama mengingat kompleksitas geologi Jakarta yang rawan lumpur dan tanah lunak. Apakah ada penilaian ulang terhadap metode pengeboran yang lebih efisien, atau justru proyek terjebak dalam birokrasi yang berbelit?

Terakhir, saya menyoroti pentingnya integrasi MRT dengan moda transportasi lain. Meskipun terowongan kini terhubung, jaringan transportasi Jakarta masih terfragmentasi. Tanpa kebijakan tarif terpadu, fasilitas park‑and‑ride, dan aksesibilitas yang ramah difabel, potensi MRT untuk mengurangi kemacetan dan polusi tidak akan maksimal. Pemerintah harus mengubah MRT dari sekadar proyek infrastruktur menjadi tulang punggung mobilitas berkelanjutan.

Kesimpulannya, terowongan utara MRT Jakarta memang menjadi tonggak penting dalam sejarah konstruksi sipil Indonesia. Namun, keberhasilan teknis tidak boleh menutupi isu‑isu struktural yang lebih dalam: transparansi keuangan, dampak sosial, manajemen risiko, dan integrasi transportasi. Hanya dengan menjawab pertanyaan‑pertanyaan ini, proyek MRT dapat benar‑benar menjadi aset publik yang berkelanjutan dan dapat dipertanggungjawabkan.