Anggaran Kereta 2027 Melonjak 76% Jadi Rp8,19 T, Fokus Utama Bayar Utang Perawatan

Ringkasan Singkat

• Kemenhab naikkan pagu Ditjen Perkeretaapian 2027 dari Rp4,65 triliun menjadi Rp8,19 triliun, tambahan terbesar untuk belanja non-operasional.
• Rp6,71 triliun dialokasikan untuk keselamatan, termasuk pembayaran backlog perawatan prasarana Rp2,48 triliun dan penanganan perlintasan sebidang Rp1 triliun.
• Proyek strategis mencakup jalur ganda Solo-Semarang, JPO Cikarang dan Kemayoran, serta perintis LRT Sumsel dan Trans-Papua.

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menggelontorkan anggaran Rp8,19 triliun untuk Ditjen Perkeretaapian pada 2027, melonjak 76% dari pagu indikatif awal Rp4,65 triliun. Direktur Jenderal Perkeretaapian, Allan Tandiono, menyatakan dalam rapat bersama Komisi V DPR bahwa tambahan Rp3,5 triliun terutama dialokasikan ke belanja non-operasional untuk infrastruktur konektivitas.

Dari total pagu, Rp7,83 triliun untuk program infrastruktur konektivitas dan Rp354,67 miliar untuk dukungan manajemen. Belanja non-operasional mencapai Rp7,89 triliun, mencakup keselamatan, pelayanan, dan konektivitas. Tambahan anggaran keselamatan Rp3,48 triliun dialokasikan untuk membayar backlog IMO (perawatan dan pengoperasian prasarana) sebesar Rp2,48 triliun—terdiri dari backlog 2023 Rp358,11 miliar dan 2024 Rp2,12 triliun—serta penanganan perlintasan sebidang Rp1 triliun.

Proyek strategis tersebar di berbagai wilayah: di Banten-Jakarta ada pembangunan JPO Stasiun Cikarang dan Kemayoran, peningkatan Stasiun Tanah Abang Ultimate, serta Jabodetabek Railway Capacity Enhancement Phase I. Jawa Tengah-DIY mendapat jalur ganda Solo-Semarang Fase I dan JPOM Buniyau. Jawa Timur membangun jalur ganda Wonokromo-Sepanjang dan Surabaya Regional Railway Line Phase I. Sumatra Selatan mendapat perawatan prasarana dan perintis LRT, sementara Sulawesi Selatan menggarap perintis Makassar-Parepare serta availability payment prasarana Makassar.

Secara keseluruhan, kebutuhan pendanaan Ditjen Perkeretaapian dalam Renstra 2025-2029 mencapai Rp40,18 triliun, diarahkan untuk konektivitas, pelayanan, keselamatan, dan dukungan manajemen.

Analisis Pakar

Lonjakan anggaran ini sinyal kuat bahwa pemerintah serius memperbaiki infrastruktur kereta api, namun yang paling mencolok adalah besarnya porsi untuk 'menebus utang' perawatan. Backlog IMO Rp2,48 triliun menunjukkan bahwa selama dua tahun terakhir, pemeliharaan prasarana milik negara nyaris terabaikan. Ini bukan investasi baru, melainkan biaya pemeliharaan yang tertunda—sebuah tamparan bagi tata kelola aset negara. Jika backlog dibiarkan, risiko kecelakaan dan penurunan kualitas layanan akan semakin tinggi, sehingga alokasi ini sebenarnya langkah darurat, bukan terobosan.

Yang perlu dicermati adalah efektivitas penanganan perlintasan sebidang—Rp1 triliun terdengar besar, tetapi dengan ribuan perlintasan liar di Indonesia, dana ini hanya cukup untuk mengatasi sebagian kecil titik rawan. Pemerintah harus memastikan prioritas pada perlintasan dengan volume lalu lintas tinggi dan angka kecelakaan fatal, bukan sekadar proyek seremonial. Selain itu, tambahan Rp19,98 miliar untuk perintis Trans-Papua dan LRT Sumsel—sangat kecil dibandingkan kebutuhan riil—menunjukkan bahwa konektivitas di luar Jawa masih sekadar 'percontohan' tanpa komitmen pendanaan jangka panjang.

Dari sisi bisnis, lonjakan anggaran ini membuka peluang besar bagi kontraktor BUMN dan swasta di sektor konstruksi, perawatan, serta operasional. Namun, investor harus mewaspadai risiko eksekusi: proyek-proyek seperti jalur ganda Solo-Semarang dan Surabaya Regional Line sering terkendala pembebasan lahan dan koordinasi antarinstansi. Jika Kemenhub tidak memperkuat mekanisme pengawasan dan pengadaan, tambahan dana bisa terserap biaya tak terduga. Saya menilai, keberhasilan program ini sangat bergantung pada kapasitas SDM dan transparansi tender—dua hal yang selama ini menjadi titik lemah birokrasi perkeretaapian.

Ke depan, pemerintah perlu menggeser paradigma dari 'anggaran darurat' ke 'anggaran berkelanjutan'. Sistem IMO harus didanai secara rutin, bukan melalui utang backlog. Selain itu, integrasi antar moda transportasi—seperti koneksi kereta dengan bandara, pelabuhan, dan transit BRT—harus menjadi prioritas agar dampak ekonomi lebih terasa. Tanpa itu, Rp8,19 triliun hanya akan menjadi 'plester' sementara, bukan fondasi bagi perkeretaapian Indonesia yang modern dan kompetitif.

Pertanyaan yang Sering Diajukan (FAQ)

• Q: Mengapa anggaran kereta 2027 naik drastis dari Rp4,65 T menjadi Rp8,19 T?
  A: Kenaikan terutama berasal dari tambahan Rp3,5 triliun untuk belanja non-operasional, yang digunakan membayar backlog perawatan prasarana (IMO) dan penanganan perlintasan sebidang, sebagai langkah darurat keselamatan.
• Q: Apa saja proyek besar yang akan dibangun dengan anggaran ini?
  A: Proyek mencakup jalur ganda Solo-Semarang Fase I, JPO Cikarang dan Kemayoran, peningkatan Stasiun Tanah Abang, jalur ganda Wonokromo-Sepanjang, serta perintis LRT Sumsel dan Trans-Papua.
• Q: Apa dampak anggaran ini bagi pengguna kereta api dan pelaku usaha?
  A: Pengguna diharapkan merasakan peningkatan keselamatan dan konektivitas, sementara pelaku usaha kontruksi dan perawatan prasarana mendapat peluang proyek besar, namun risiko eksekusi lahan dan koordinasi tetap tinggi.