KNKT Desak Revisi Aturan Lashing Kapal, Temukan Tali Pengikat Tak Penuhi Standar 10 Ton

Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono mendesak pemerintah segera mengevaluasi dan merevisi regulasi keselamatan pelayaran di Indonesia karena aturan yang berlaku saat ini dinilai tidak efektif menjamin keselamatan. Desakan itu disampaikan langsung dalam webinar Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Jumat (18/9) malam, setelah KNKT menemukan celah fatal pada tata cara pengangkutan kendaraan di atas kapal.

"Kalau memang regulasinya tidak efektif atau kurang bisa memberikan jaminan keselamatan, maka regulasi tersebut harus segera dievaluasi dan direvisi agar bisa menjamin keselamatan pelayaran," kata Soerjanto. Pernyataan tegas pimpinan lembaga investigasi kecelakaan transportasi itu mengonfirmasi bahwa masalah keselamatan laut bukan sekadar soal cuaca buruk, melainkan berakar pada kelemahan hukum tertulis.

Soerjanto menyoroti Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 115 Tahun 2016 tentang Tata Cara Pengangkutan Kendaraan di Atas Kapal sebagai salah satu aturan yang wajib dibedah ulang. Ia menunjuk kontradiksi pada ketentuan lashing atau pengikatan benda agar tidak bergeser selama pelayaran. Aturan tersebut menyatakan setiap kendaraan harus di-lashing, tetapi di bagian lain menyebutkan tidak setiap kendaraan harus di-lashing. Ambiguitas semacam ini membuka ruang bagi operator kapal untuk mencari celah demi efisiensi waktu bongkar muat.

Persoalan teknis di lapangan ternyata jauh lebih mengkhawatirkan. Soerjanto memaparkan bahwa standar kekuatan tali lashing mensyaratkan beban kerja aman sebesar 10 ton. Kenyataannya, banyak tali lashing yang digunakan memiliki kekuatan jauh di bawah angka tersebut. Untuk truk berbobot 30 sampai 40 ton, Pasal 18 PM 115 mewajibkan penggunaan paling sedikit empat alat pengikat pada masing-masing sisi kiri dan kanan. Ketentuan jumlah alat pengikat dalam pasal itu berhenti pada kendaraan seberat 40 ton. Sementara itu, Pasal 19 mewajibkan setiap kendaraan diikat selama pelayaran pada barisan depan, tengah, dan belakang, sedangkan kendaraan yang tidak diikat wajib diklem rodanya. Soal kekuatan material, Pasal 10 menyebut alat pengikat tanpa deformasi permanen tidak boleh kurang dari 120 kilonewton (kN), dan angka 10 ton muncul di lampiran sebagai contoh safe working load.

Implementasi aturan itu terbentur realitas fisik armada pelayaran nasional. "Tapi kami melihat banyak kapal yang tidak memiliki cukup poin lashing untuk truk yang bermuatan 30 atau 40 ton ke atas. Kami lihat banyak yang tidak bisa memenuhi aturan tersebut nah ini satu hal yang ketika diimplementasikan ternyata banyak hambatan di lapangan," ujar Soerjanto. Praktik lashing berselang-seling masih marak terjadi, terutama pada kendaraan berat yang seharusnya diikat rapat di delapan titik sekaligus.

Tidak hanya soal tali pengikat, KNKT juga menyoroti lemahnya pengawasan kelaikan kapal sebelum berangkat. Pada 13 Januari 2025, lembaga ini telah merekomendasikan agar Permenhub PM 28 Tahun 2022 tentang tata cara penerbitan surat persetujuan berlayar dan persetujuan kegiatan kapal di pelabuhan ditinjau ulang. Pemeriksaan kapal selama ini terlalu bertumpu pada kelengkapan dokumen administratif. KNKT menuntut pemeriksaan fisik secara acak tetap dilakukan untuk memastikan konstruksi stabilitas, kondisi permesinan, perlengkapan keselamatan, hingga kompetensi awak kapal benar-benar layak laut. "Termasuk masalah cuaca dengan potensi kecelakaan," tambahnya.

Analisis Redaksi

Temuan KNKT ini membongkar ironi besar dalam tata kelola maritim kita. Regulasi ditulis di atas meja dengan asumsi ideal, sementara kondisi kapal dan perilaku operator di pelabuhan bergerak dengan logika bisnis yang sering mengabaikan keselamatan. Kontradiksi pasal dalam PM 115 Tahun 2016 bukan sekadar kesalahan redaksional. Itu adalah lubang hitam yang bisa menelan nyawa penumpang dan awak kapal ketika ombak besar menghantam lambung feri yang membawa puluhan truk tanpa ikatan memadai.

Desakan revisi aturan pengawasan kapal ini harus dibaca sebagai peringatan keras bagi Kementerian Perhubungan. Mengandalkan pemeriksaan dokumen administratif sama saja melegalkan kapal tak laik jalan untuk tetap berlayar. Tanpa inspeksi fisik acak terhadap kekuatan tali lashing dan ketersediaan poin pengikat di dek kapal, standar 120 kN maupun beban kerja aman 10 ton hanya akan menjadi deretan angka mati di lembaran negara.

Langkah logis selanjutnya menuntut tindakan cepat dari pembuat kebijakan. Revisi PM 115 dan PM 28 tidak boleh tertunda oleh birokrasi panjang. Kementerian Perhubungan perlu segera menyelaraskan teks peraturan dengan kapasitas riil armada pelayaran rakyat maupun komersial. Jika infrastruktur kapal eksisting tidak mampu memenuhi syarat delapan titik ikat untuk truk 40 ton, maka batas muatan maksimal harus diturunkan secara hukum, bukan dibiarkan menjadi pelanggaran massal yang ditoleransi di lapangan.